Die Gottleubatalbrücke stellt aus Sicht aller Beteiligten das anspruchsvollste Teilprojekt im Zuge der Baumaßnahme „Ortsumgehung Pirna“ dar. Seit Ende 2018 ist BeMo als federführender Partner innerhalb einer Arbeitsgemeinschaft mit Metrostav an dieser hochkomplexen Brückenbaumaßnahme tätig.
Schon die Eckdaten mit 900 m Bauwerkslänge und Pfeilerhöhen von bis zu 70 m sind bei der semi-integralen Stahlverbundbrücke mehr als beeindruckend. Der monolithische Voutenanschluss zwischen Pfeiler und Überbau stellt dabei aber - gepaart mit der äußerst schlanken Bauweise - die wirkliche technische Herausforderung dar. Sowohl in der Planungsphase als auch bei der Bauausführung dieses komplexen Bauwerkknotens müssen alle Beteiligte an ihre Grenzen. Und noch ein Stück darüber hinaus.
Keyfacts
- Gesamtlänge der Brücke: 916 m
- Stahlbau Überbau: 7.000 to
- Stahlbeton: 11.000 m³
- Bohrpfähle (d = 1,20 m): 2.200 lfm
- Erdarbeiten: 150.000 m³
- Auftraggeber: DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und bau GmbH
- Bauzeit: Oktober 2018 bis voraussichtlich Ende 2026
- Ursprüngliche Auftragssumme: ca. 60 Mio.
DIE BAULEISTUNG
Schneller, höher, weiter
Zur Entlastung der Ortsdurchfahrt in Pirna wird für die B 172 eine Ortsumgehung gebaut. Hierzu muss auch das Tal der Gottleuba überquert werden. Aus einem Wettbewerb zum Entwurf der Brücke ist ein sehr filigranes Brückenbauwerk mit schlanken Pfeilern und sehr großen Stützweiten bis 124 m hervorgegangen.
Der Überbau besteht aus einem Stahlverbundquerschnitt und steht auf bis zu 70m hohen Stahlbetonpfeilern, die auf Bohrpfählen tief gegründet sind. Aufgrund des Geländeverlaufs ist ein aufwendiges Baustraßensystem erforderlich, um alle Bauteile in der Bauphase zu erreichen. Im Zuge der Fertigstellung ist zudem der endgültige Straßenbau mit 2 km Länge zu erstellen.
DER STAHLVERBUNDÜBERBAU
Dem Fortschritt Vorschub leisten
Der Stahlverbundüberbau wird im Taktschiebeverfahren in seine endgültige Lage gebracht. Im sogenannten Taktkeller hinter dem östlichen Widerlager werden die jeweiligen Abschnittslängen des Stahlüberbaus, die in Einzelsegmenten aus dem Werk der Metrostav in Prag angeliefert werden, zusammengefügt und verschweißt. Anschließend erfolgt die Komplettivierung des Korrossionsschutz mit befestigen der Deckbeschichtung. Auf entsprechenden Stahlhilfskonstruktionen im Taktkeller und den Pfeilern wird dann der Stahlüberbau – angeführt von dem 50 m langen roten Vorbauschnabel - nach Westen geschoben. Insgesamt neun Verschübe sind erforderlich, um den Überbau in seine endgültige Lage zu bringen. Ist dies erfolgt, wird mit dem Herstellen der Voutenanbindung der Pfeiler an deren Überbau und der Betonfahrbahnplatte begonnen.
SEMI–INTEGRALE BAUWEISE
Besondere Herausforderungen verlangen nach individuellen Lösungen:
Als integrale Bauweise bei Brücken bezeichnet man die fugenlose Herstellung des Bauwerks. Bei der Gottleubatalbrücke spricht man von der semi-integralen Bauweise, da nur an fünf Pfeilern eine monolithische Verbindung zwischen den Stahlbetonpfeilern und dem Stahlverbundüberbau erstellt wird. Bei den übrigen Pfeilern und den Widerlagern erfolgt die Auflagerung des Stahlüberbaus hingegen auf Brückenlagern, hier liegt also die übliche bewegliche Trennung zwischen Überbau und Unterbau vor.
VOUTENKNOTEN
Unter erschwerten Bedingungen
Die integrale Bauweise der Gottleubatalbrücke stellt eine besondere technische Herausforderung bei der monolithischen Verbindung der Stahlbetonpfeiler mit dem Stahlüberbau dar. Hierbei werden die betroffenen Pfeiler mit seitlich angefügten Stahlbetonvouten ausgebildet, die in die Bodenplatte des Stahlhohlkasten einbinden. Zusätzlich erfolgt eine Weiterführung des Stahlbetonquerschnitts des Pfeilers bis zur Oberkante des Stahlhohlkastens - dem sogenannten Kaminbereich. Die gewünschte filigrane Ansicht der Brücke führt zu einer sehr schmalen Ausbildung der Betonvouten, die den Einbau der Bewehrung und des Betons in 70 m Höhe deutlich erschwert. Sowohl im Übergang der Vouten in den Stahlbau als auch im Kaminbereich muss zudem die Bewehrung an den verschiedenen „Störkanten“ des Stahlbaus wie Steifen, Kopfbolzen etc. vorbeigeführt werden.
Der Bau der Voutenbereiche erfordert die Sonderkonstruktion eines Traggerüstes und den Einbau von zusätzlichen Aussteifungen, sodass eine Bewegung zwischen Pfeiler und Stahlüberbau bei der Herstellung unterbunden wird.
